Por mais de 6 anos, procurei saber COMO um nigeriano 🇳🇬 escravo podia ter chegado no interior de Minas Gerais. Isto porque os escravos eram de Angola 🇦🇴 e Moçambique 🇲🇿, colónias portuguesas.
NÃO HÁ QUALQUER LIVRO sobre o assunto.
Então me deparei com a história do barco Augusto, de propriedade do senhor de escravos e Guarda Mor Antonio José da Costa de Minas Novas, português 🇵🇹 que vivia em Jequitinhonha.
O DNA de JOSÉ RODRIGUES DE SOUZA, do MyHeritage confirma que é 35,6% Nigeriano, pelo que Francisco é seu bisavô paterno, que gerou Generoso, e seu pai Valdemar. Irmão de Ozemar, meu pai
Os documentos deste caso específico detalham o funcionamento da empresa Almeida, Costa & Cia. (reestruturada em maio de 1839 pelos traficantes Manoel José d'Almeida e Antonio José da Costa). Essa empresa operava clandestinamente em uma rede comercial que ligava a Bahia (Brasil), Havana (Cuba) e portos da Costa da Mina, na África (como Lagos), utilizando navios mercantes como o Augusto para transportar cativos em nome de empresas aliadas.
Em 1841, por exemplo, ele organizou sete viagens à África, desembarcando em Havana um total de 3.877 cativos.
Os registros oficiais dos Documentos Parlamentares da Câmara dos Comuns (HCPP) e os arquivos da Marinha Real Britânica detalham com precisão as sanções, os envolvidos e a rede de negócios do Caso Augusto: O Augusto era uma barca mercante usada para o tráfico ilegal de pessoas. Sua captura e subsequente penalidade foram realizadas sob as seguintes condições: A captura: O navio foi interceptado no Atlântico em 05/09/1839 pela escuna de guerra britânica HMS Fair Rosamond, comandada pelo Capitão William Brown Oliver. A captura ocorreu nas coordenadas 5° 48' N, 1° 0' E (próximo à Costa de Mina, África).
A sanção legal: Como a maioria dos navios negreiros capturados após a assinatura de tratados bilaterais e a promulgação da Lei Palmerston de 1839, o Augusto foi levado perante um Tribunal de Comissão Mista. O destino do navio: foi oficialmente condenado, o que significou a confiscação total da embarcação e de sua carga, seguida de seu desmantelamento ou leilão público para impedir que retornasse às mãos de traficantes. Os africanos a bordo (se já estivessem embarcados) foram libertados sob o estatuto legal de pessoas emancipadas, permanecendo sob tutela britânica em colônias como Serra Leoa.
O triângulo Havana, Bahia, Lagos
O fluxo comercial entre Cuba, Bahia e Lagos intensificou-se após a proibição brasileira do tráfico atlântico em 1831. Entre esse ano e 1835, os navios brasileiros podiam utilizar a bandeira espanhola para burlar as autoridades inglesas. Esse foi o caso, por exemplo, da escuna Três Manoelas, propriedade de André Pinto da Silveira. Em 1834, realizou uma típica viagem de Havana para Bahia, onde carregou tabaco e cachaça, e de lá rumou para Lagos, desembarcando, de volta no porto cubano, uns 500 cativos. Navegando de novo à Bahia, Silveira recebeu os dividendos, calculados em 10,000 dólares espanhóis e letras em Londres.
(...)
A companhia Abreu & Mazorra, propriedade de Joaquim José Pereira d’Abreu e do espanhol José Mazorra, serve para ilustrar essa dinâmica. Com sede em Havana, além de contatos nos Estados Unidos, essa sociedade tinha parceiros comerciais na Bahia. Um dos principais era a firma Almeida & Costa, propriedade de dois portugueses.
Essa companhia foi fundada por Manoel Jose d’Almeida e Antonio José da Costa. Foi reestruturada em maio de 1839, e passou a chamar-se Almeida, Costa & Co.: HCPP, ST, 1841 (330), Class A, Caso Augusto, p. 243-247. Ver também: HCPP, ST, 1837-1838 (124), Class A, n. 42, Caso Lafayette, p. 59-61.
Outro parceiro era André Pinto da Silveira que acolhia e assistia aos navios da companhia cubana na Bahia. Por outro lado, em maio de 1839, Manoel Joaquim d’Almeida, recém-instalado em Lagos, foi nomeado agente de Almeida & Costa, com a encomenda de enviar “fardos” (escravos) a Havana, consignados a Abreu & Mazorra. A companhia baiana pedia ainda que os proventos da operação fossem expedidos a Liverpool, a favor de Duarte, Brothers & Co. Ou seja, os dividendos do tráfico ilegal passavam pelo país que tentava acabar com ele.
HCPP, ST, 1841 (330), Class A, n. 121, Caso Firmeza, p. 240-243, 252; 1841 (330), Class A. n. 122, Caso Augusto, p. 243-247. Sobre o crédito inglês no tráfico ilegal, ver Eltis, Economic Growth…, p. 155-156. Para as relações comerciais entre os grandes mercadores baianos e seus sócios ingleses: Nascimento, Dez freguesias…, p. 322-323.
Manoel não era o único intermediário de Abreu & Mazorra na Costa. Os cubanos também empregavam os serviços do capitão Felix Cosme Madail, um português residente em Recife, que, em 1838 e 1839, percorria o circuito Havana-Bahia-Lagos no comando de navios de Mazorra. Porém, em maio de 1840, Madail é referido como “mercador” residente em Popo [Pequeno Popo, Aneho] e principal consignatário do brigue Plant, também de Abreu & Mazorra. Cartas dos seus diretores, intervindas pelos ingleses nesse navio, continham longas instruções para Madail “à respeito da reunião, em Popo, de todos os escravos comprados em feitorias distantes, ficando prontos para embarcar em qualquer dos navios que a casa Abreu & Mazorra enviar”. Meses depois, em outubro, Madail é descrito pelos ingleses como o agente de Abreu & Mazorra em Lagos. Cabe lembrar que, nesse ano, Joaquim d’Almeida estava em Agoué, porto vizinho de Pequeno Popo.
Resumindo, entre 1839 e 1841 temos a Manoel Joaquim d’Almeida em Lagos como agente da companhia baiana Almeida & Costa, com instruções para enviar escravos a Abreu & Mazorra em Havana. Pelo menos a partir de junho de 1840, senão antes, Abreu & Mazorra colocam a Madail como seu agente na Costa, primeiro em Popo e depois em Lagos. Sabemos que Abreu & Mazorra planejavam embarques em Popo com escravos trazidos de “feitorias distantes”. A minha hipótese é que os “fardos” podiam ter sido enviados desde Lagos por Manoel Joaquim d’Almeida, através da lagoa litorânea, a principal via de comunicação na região, aproveitando as feitorias intermediárias, como as de Agoué, onde estava Joaquim. A cooperação do patrono e seu liberto, com o apoio logístico da “rede africana” do segundo, permitiria juntar assim as carregações que deviam ser exportadas a Havana. Seria nesse contexto que Joaquim d’Almeida poderia ter despachado outros cativos por conta e risco próprio, explicando os “36 escravos em Havana em mão do Sr. D. José Masorra”, declarados no seu testamento.
Disponível em:
https://livros.fcsh.unl.pt/cham/catalog/download/122/398/1423?inline=1
No site Slave Voyages - https://www.slavevoyages.org/voyage/3096, há a viagem de ID 3096 do barco Augusto, cujo proprietário e capitão era Bernardo Xavier de Castro, além de outros poucos navios que faziam o trajeto de Lagos, Onim, para a Bahia.
Sobre a origem do navio, este era do próprio Bernardo Xavier de Castro, como conta:
"Seu desempenho como Capitão de embarcação, ainda parcialmente conhecido
por nós, deve ter sido bastante satisfatório e o futuro se apresentava promissor, pois em
setembro do ano seguinte, pouco mais de um ano após o bem sucedido desembarque
dos 242 africanos em alguma parte do litoral do Rio de Janeiro, ele se casou afirmando
possuir 30:000$000 (trinta contos de réis). Dois anos depois, tornou-se sócio de José
Silvério Raposo numa loja de drogas na freguesia de Brotas e também adquiriu um
brigue de nome Augusto. Segundo a certidão que consta do processo resultante da
apreensão, Bernardo adquiriu a embarcação junto a Grillo e Costa por 5:000$000 (cinco
contos de réis), fez o custeio da mesma e, acreditando não ter maiores problemas,
zarpou do porto da Bahia com destino a Costa da África no dia 06 de julho de 1839, em
sua primeira experiência como dono de um tumbeiro. Contudo, sua tentativa de
ingressar no mundo dos magnatas do tráfico foi mal sucedida, tendo durado apenas 55
dias, visto que sua embarcação foi apreendida por uma escuna de guerra inglesa que
patrulhava o litoral africano.
O Augusto do capitão Bernardo não só foi apreendido, como foi julgado e
considerado boa presa por possuir como carga um enome volume de mercadorias
sabidamente utilizadas no comércio ilegal de africanos. Encontrava-se na embarcação grande quantidade de aguardente e tabaco em corda, por serem produtos muito
apreciados no continente africano, mas também havia vários tipos de fazendas (xitas,
brins, madrastas), tabaco em pó, contas e corais. Após a condenação, as reclamações
formais sobre o episódio feitas pelo proprietário junto às autoridades do Império do
Brasil resultaram em um processo que se arrastou por muito tempo. Confiante de que
questões daquela natureza exigiam experiência, Bernardo delegou a João Rodrigues
Germano, comerciante que também tinha participação no tráfico clandestino, a tarefa de
tentar resolver a pendência jurídica.
A tomada pelos ingleses do Brigue Augusto teve um efeito arrasador sobre as
rendas de Bernardo, 20:000$000 (vinte contos de réis) foi quanto ele alegou valer o
casco e equipamento da embarcação apreendida pelos ingleses, considerando as
mercadorias e o furto de dinheiro ocorrido no momento da apreensão. Contudo, o
prejuízo pode ter sido ainda maior, quando se leva em conta o impacto que a apreensão
causou a sua imagem como capitão. No esquema do tráfico ilegal, quanto maior a
quantidade de viagens bem sucedidas, maior a capacidade de driblar a vigilância inglesa
e, por tabela, o crescimento da demanda para realizar novas empreitadas, sendo o
inverso também perfeitamente aceitável. Sua aventura em busca de mudar de posto na
estrutura do tráfico e com isso obter maiores lucros como dono de embarcação
transformou-se numa séria avaria a sua reputação como capitão".
Disponível em: https://anpuh.org.br/uploads/anais-simposios/pdf/2019-01/1548856708_94268577d6f6c060743ab8bcaa4180d5.pdf
Fonte: https://atom.itamaraty.gov.br/index.php/proc-l2-m5-1860-03-01
